春节之前，网络上出现了很多抱怨网约车平台的声音，FT中文网日前刊发一篇《是什么让网约车出行不再美好？》，试图从经济学角度来解释这一现象。但我认为文章中有诸多值得商榷之处。
正如文章所言，“有急事的人就得被迫接受平台建议的小费加价”，其实这在本质上就是价格筛选需求。平台的确提供了一个议价机制，但即便是单方提出价格，供应方接受价格，这个议价机制仍然是有效的。
面对订单，出租车司机分散在路上，即便有微信群，时间也不允许协商、共谋，他们是分散、独立地做出决定。同时，乘客也是根据等待的情况独立地做出决定。在供需都是分散、独立决定的情况下，合谋很难出现。
不妨用最原始的交易场景“菜贩卖菜”来做一个比喻。消费者在菜场给出自己的报价，菜贩只能接受与否，不能提出报价。当菜贩发现供不应求的时候，只能选择不卖，等待顾客提价。菜贩会无止尽的等待顾客提高价格吗？不会，因为市场上还有其他菜贩形成的竞争，当顾客的出价不断提高，有效需求就越来越少，一旦有效需求比实际供应量少，出价就会下跌。所以，菜贩会基于自己的供应量来进行销售。这个场景变换为出租车，则是司机会用自己的最大运力来满足价高的单子。
所以，那怕是单方面的“提价-答应”的议价模式，也并不能得出“有串谋”，“波特五力中供给方议价能力被不断提高”，“出现市场失灵”的结论。
实际上，所谓“滴滴把大家（司机）的胃口给撑大了”；“购买者议价能力不断减弱，出租车市场成为了一个实质的卖方市场”；“出租车打车越来越难、越来越贵是自优步被合并，滴滴一统江湖之后逐渐出现的”的结论更多的是感性的描述而非理性的分析。至于把出租车受到冲击归结为市场失灵，则更是放弃一切经济学常识了。
众所周知的是，出租车市场，一直处于数量管制之下，从来都是一个卖方市场。而经济学常识告诉我们，在这种情况下，供给增加，原来享受着数量管制的群体必然会受到较大冲击。是供给情况的变化导致了冲击，而绝非市场失灵。实际上，出租车春节前后的出现的打车难与贵，也是供需情况的变化造成的。一方面是由于春节期间学生与务工人员叠加，另一方面，也是由于网约车被限制。对此，一个较为有力的论据是：春节后，外卖送餐费仍然居高不下，而网约车已经恢复正常价格。
所以，某种程度上，这些不客观的结论，或许是出于对新事物更高的期望，但这种期待有时候会变为不那么客观的苛求。比如扬招失效，本质上是一个拒载，这个问题源于数量管制，也是一直存在的。本来是相关部门的监督责任，现在也变为了平台的责任。
其实，这些结论描述的现象的实质是，平台提供的议价模式解放了数量管制之下被抑制的价格。但是，从经济学的角度认识市场，本该能明白，价格机制在绝大多时候，都是有效的。
对于一项交易的公平性判断，不在于事后对价格的抱怨——正如人们对月嫂、对蔬菜、对春节期50元一次的洗车价格的抱怨一样。真正能判断交易是否公平的标志是，成交时是否有其他选择，以及需求者的成交意愿。显然，公交车、地铁都是其他可选项，而交易仍然是自愿的。所以，如果一个乘客，放弃了公交、地铁，仍然加价，再考虑到这个加价在绝对值上是有限的如100块，那么，对于真正有急事的人，相对于他们打不到车，这仍然是一个改善。这不是市场失灵，而正是市场在数量管制以及高峰期间的供求落差之下发挥了作用。
很多人已经忘记了的北京2012年暴雨就是很好的例子。当时并没有网约车平台，但是出租车的加价更加离谱。供不应求的局面之下，一部分私家车主打着双闪，主动到机场免费接乘客到市区。这种爱心举动煽情动人，但是，定点机场接人，忽略了市区路上的需求，一路双闪，替代转向灯也造成了更大的路上隐患，最重要的是，这种办法不可持续。真正能更加高效的解决问题的办法，是通过技术创新，打破价格管制与数量管制，虽然这显得不那么正能量，但是却是可持续的解决办法。
非理性抱怨的结果是双输，现在“在社会舆论的压力下，政府约谈滴滴公司，后者宣布将在全国逐渐取消“建议调度费”机制，而春节后将在上海率先取消“调度费”功能。这将损害谁的福利呢？
需要特别强调的是，很多文章混淆了网约车产品和出租车的区别，把网约车的动态调价、派单模式和出租车建议调度费、抢单模式混在一起，从而塑造出平台从出租车加价中牟利的错觉。但实际上，与网约车不同，平台对于出租车并不提成，所有的加价也全部归司机。所以，取消加价之后，受损最明显的是司机，平台并无损失。其次，数量管制之下的价格机制消失了，所有的消费者都必须按照运气而不是需求的紧急程度来获得资源。显然，这才是资源的错配与市场失灵。
顺着这个逻辑，不难发现一个有趣的现象，那就是抱怨的阶层性。
不管是参加高端经济论坛，还是香港出差到上海的年轻人，或是把以前的上海出租车司机描述成为新时代的雷锋的热传网文，字里行间，都不难发现其生活的优裕。按道理说，加价对于这个群体，并不是一个问题，反而让他们更容易打车，但发出最强烈抱怨的反而是这类群体。某程度上说，这恰好是价格机制公平的地方。
对于高收入阶层，打车是一个日常代步需求，不管时间是否急迫都会打车。在路边等10分钟、20分钟，感知并不明显。但也正因为代步，需求不急迫且需求量大，所以，对价格反而会敏感一些。这里的敏感更指心理上的感受，并不见得会影响实际成交。另一个群体，则是收入相对低，平时并不以出租车为代步工具，有出租车需求的时候，都是不得不选择出租车。那么，在平台出现加价机制之前，两个群体是靠运气来竞争。对于日常代步需求来说，这种等待并不令人焦虑。有了价格机制之后，等待时间的竞争变作了价格竞争，这个时候，由于低收入群体的需求更加紧迫，也仅仅是偶然需求，反而对与价格不那么敏感。
所以，价格机制，在大多数情况下，都达成一个更加公平的情况。
当然，在一个市场中，拥有定价权的是出价者与接受价格者，并不否认中介机构能一定程度上改变双方的信息，但必须有证据证明双方的信息在传递过程中被扭曲。比如，出租车司机按下接受的按钮之后，信息未发送给消费者；或者消费者信息发出之后，被延迟传递给出租车司机。对于这一点，一方面，所有的出租车司机都掌握在政府相关管理部门的手上，进行联合查证并不困难。另一方面，和网约车不同，平台并不从出租车中提成，所有加价也是全部给司机的，平台方并不从中获利，既然如此，又怎么会有动机来冒如此风险呢？
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